Wat nu nog een nagenoeg braakliggend terrein van zo’n 39 hectare is, moet in 2027 Emplacement Maasvlakte Zuid (EMZ) zijn. Een nieuw stuk spoor, dat helpt om de Rotterdamse haven ook in de toekomst goed bereikbaar te houden. Als hoofdaannemer is Swietelsky Rail Benelux verantwoordelijk voor de volledige realisatie van het nieuwe emplacement.
Hoewel het werk tot nu toe vooral ondergronds plaatsvindt, zijn toch al veel collega's actief op het project. Niet zo gek, volgens projectmanager Alessio Suvaal, want op die paar vierkante meter heeft het project alles in zich. “We bouwen het spoor letterlijk vanaf de basis op. En nemen daarbij de volledige realisatie van het nieuwe emplacement voor onze rekening: van ontwerp en voorbereiding tot uitvoering en coördinatie. Dat vraagt om heel wat vakmanschap én teamwork.”
Tijd winnen
Het werk kent een aantal bijzonderheden. Zo moet voor de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), een soort APK-station voor locomotieven, een ondergrondse kabeltunnel van 84 meter worden ingeschoven. “Om tijd te winnen, bouwen we die constructie al voor. Zo hoeven we hem tijdens de buitendienststelling in mei 2026 alleen nog in te schuiven.” Daarnaast geldt de eis om de A15 en N15 zo veel mogelijk te ontzien van bouwverkeer. 23 kilometer spoorstaven, 17.500 dwarsliggers, 50.000 ton ballast en 34 wissels worden daarom vanaf januari per schip aangevoerd via een van de terminals op de Maasvlakte. Swietelsky verzorgt dan het verdere transport naar het projectterrein.
“Dit project laat zien dat we een multidisciplinaire organisatie zijn”
Bewust vervroegen voor efficiënte uitvoering
“Ook leggen we binnen deze opdracht, als een van de eerste in Nederland, een 23 kV-voeding aan. Dat is een nieuw type voeding die straks alles voedt, van treinbeveiliging tot emplacementsverlichting en de complete inrichting. Dat werk hebben we bewust naar voren gehaald en we realiseren die voorziening al in januari 2026. Zo kunnen we vervolgens onze elektrische krol opladen en een jaar lang inzetten.”
Daarnaast is de aanleg van een wissel, voor de aansluiting op het spoornet, bewust vervroegd. “Voor het nieuwe kruiswisselcomplex zijn zware stopmachines nodig. Die willen we vanaf juni 2026 direct inzetten. Een lichtere, in te hijsen variant volstaat helaas niet, dus moeten we de machines per spoor aanvoeren. Daarvoor is een aansluiting noodzakelijk. Oorspronkelijk zou het definitieve wissel pas met Pasen 2027 worden geplaatst, aan het einde van de werkzaamheden. Wij hebben ervoor gekozen dit al tijdens de buitendienststelling in mei 2026 te doen, als we de kabeltunnel voor de LWR inschuiven. Zo kunnen we de stopwerkzaamheden vanaf juni tijdig en efficiënt uitvoeren.”
Braakliggend, maar allesbehalve stil
Werken op de Maasvlakte betekent bovendien bouwen in een dynamisch havengebied. “Daarvan zijn we ons heel goed bewust”, vertelt Alessio. “En dat geven we iedereen op het project mee.” Hoewel het terrein nu nog redelijk braakliggend is, is het allesbehalve eenvoudig. Er gebeurt veel in het gebied, zeker onder de grond. Zo liggen er kabels en leidingen van onder meer TenneT en telecomprovidors en rioleringen. “Daarom moeten we uiterst voorspelbaar te werk gaan: alles grondig analyseren, een gedegen plan van aanpak opstellen en duidelijke afspraken maken over de uitvoering.” Ook de ecologie vraagt aandacht. “Er staat zo’n 8,5 kilometer aan paddenschermen, waarmee we padden op gecontroleerde wijze verplaatsen. Om broedende vogels op de bouwplaats te voorkomen, nemen we vóór het broedseizoen preventieve maatregelen. Zoals het inzetten van lasers en speciaal getrainde honden om vogels op een diervriendelijke manier te verplaatsen. Allemaal in nauwe samenwerking met onze projectecoloog.”
Naadloos combineren
Wat dit project verder bijzonder maakt, is dat een groot deel van het werk straks niet meer zichtbaar is. Ongeveer 30 procent bestaat uit kabels en leidingen en slechts een kwart uit traditionele spoorbouw. “Swietelsky is natuurlijk van oorsprong een spoorbouwer”, legt Alessio uit. “We zijn gewend om in korte treinvrije periodes te werken, waarin het werk binnen 52 uur moet worden afgerond. Vaak gebeurt dat ’s nachts, in weekenden of tijdens vakantieperiodes. Dat maakt dit project echt anders: we werken hier voornamelijk overdag en hebben nauwelijks vaste kaders.” Daarnaast ziet Alessio dat de randvoorwaarden en aanvullende componenten steeds belangrijker worden. “We combineren in dit project naadloos civiele techniek, spoorbouw, elektrotechniek, projectmanagement en stakeholdercommunicatie. Het laat zien dat we een multidisciplinaire organisatie zijn met kennis van zaken. We bouwen niet alleen spoor, we bouwen mee aan de toekomst van mobiliteit en logistiek.”
Alessio Suvaal - Projectmanager EMZ